米国への中国海上輸送の供給メーカーの価格を購入する
米国への海上輸送の価格
供給海上運賃
マイク・キング（マイク・キング）は最近、アメリカン・シッピング・カンパニー（アメリカン・シッパー）誌に次のタイトルの記事を掲載しました。"アジアとヨーロッパの収縮期前に手ぶらで帰国する路線"（アジアとヨーロッパの契約シーズン前にラインが空砲を放つ）。&注意;実際、近年海運業界で起こった大きな変化にも関わらず、海事サービス市場は依然として需要の固有のダイナミクスと供給の固有の固定性にさらされており、その結果、船舶の積載率と運賃が変動します。&注意;
この需要と供給の根本的な不一致は、深刻な構造的非効率をもたらし、すべての市場参加者に悪影響を与える可能性があります。&注意;運賃は依然として不安定です。&注意;通常、誤予約は船舶の総載貨重量の 20 ～ 25% を占めます。&注意;テクノロジープロバイダーは、より迅速かつ透明性の高い実行を実現することで、見積もりと予約のプロセスの非効率性に対処してきました。&注意;しかし、私たちは今、電子プラットフォームが、安全な輸送能力、予測可能な料金とサービスレベルに対するスポット荷主の需要、および高い乗客輸送能力、予測可能な収益、差別化されたサービスの機会に対する航空会社の需要を満たすことを期待すべきでしょうか?&注意;
海運の需要と供給の構造の不一致は、通常の繁忙期以外でもスポット市場の歪みを悪化させます。&注意;
状況は複雑です。&注意;海上輸送業者の船舶調達とネットワーク計画活動は、貿易サービスモデルに長期的な安定性をもたらし、これに基づいて効率的なサプライチェーンを計画することを目的としています。しかし、船が配備されると、海上輸送会社が需要の変化に合わせて供給を調整する唯一の選択肢は困難であり、多くの場合最適とは言えません。船の寄港時間や寄港ローテーションを調整するか、航海をキャンセルするか、極端な場合には、&注意;船を停泊させて完全なストリングを取り出します。&注意;
米国メーカーへの海上輸送を購入する
原油輸出業者と利用者は、輸送コストが高いことに慣れたいと考えているかもしれない。&注意;
9月の地政学的な出来事に端を発した運賃の上下は一服したかもしれないが、エネルギー業界にとって海運業界のファンダメンタルズはさらに厳しいものとなるだろう。&注意;そして、タンカーのコストは2020年以降も長期にわたって高止まりする可能性が高い。&注意;
買い手と売り手がエネルギーサプライチェーンを再構築する中、今後数カ月間に新造船の進水隻数は減少し、米国の貨物を運ぶために長距離輸送を行うタンカーが増えるだろう。&注意;これは、生産能力の緊張が差し迫っていることを意味し、ほとんどの場合、価格の上昇が予想されます。&注意;
荷主の需要モデルは、どの年においても短期的には大きな変化を示しますが、従来の季節性が全体的な変化に占める役割はますます小さくなります。&注意;政情不安、為替レートの変動、通商政策の変更、天候などの外部要因により、需要のさらなる変動が生じています。&注意;過去 4 年間、アジアと北米西海岸の間の毎月の貿易需要は、平均して標準偏差の約 10% 変動しています。&注意;ドゥルーリー氏によると、同期間のアジア西海岸と北米の月間供給量の変動は平均3.9％にすぎなかったという。&注意;
この悪循環は今後も続きます。&注意;不安定な需要と静的な定期船サービスが一致すると、船舶の負荷率は振動します。&注意;過去 4 年間、北米貿易負荷率の月次変動の平均標準偏差は 8.6% でした。&注意;同時に、アジアと北米の西海岸貿易の週間スポット為替レートは、同じ期間に平均 25.5% 変動しました。&注意;この価格変更の理由は、海運会社が高い固定費を補うために、コンテナ輸送の限界コスト近くまで運賃を引き下げることが多いためです。&注意;
アメリカへの中国海貨物
この場合、スポット貨物市場は海運会社の持続可能な利益を奪い、顧客が信頼できる価格とサービスレベルを得るのを妨げます。&注意;
さらに悪いことに、スポット為替レートの変動と短期的なキャパシティー管理により、予約慣行の信頼性が低下しています。&注意;
スポット市場に行くことがオーナーにとって必ずしも第一の選択であるとは限りません。&注意;通常、料金は 1 週間または 1 か月のみ有効であり、ほとんどの船会社では、船から通知を受け取る 6 週間以上前に予約の既知の料金を確認することは困難です。&注意;海運会社と年間契約を交渉できるのは大規模な荷主のみであり、そのほとんどは依然として四半期ごとのBAF条項を持っている。&注意;結局のところ、特に中小規模の荷主にとって、年間契約と不確実なスポット市場の選択は限られており、彼らは商品を置くスペースを見つけるために大手運送業者とその購買力に依存している。&注意;
荷送人や運送業者によるダブルブッキングと運送業者によるオーバーブッキングは、出荷を確実にするという同じ目的を達成するために行われます。&注意;これは双方にとってコストがかかります。ドゥルーリー氏によると、これにより航空会社の輸送能力が25パーセント削減され、世界の総輸送能力の3～4パーセントを占める輸送能力の拡大につながるという。&注意;
石油・海運業界におけるここ数十年で最大の調整は２カ月以上後に発効する。
