中国鉄道エクスプレス
パンデミック後の時代には、グローバルなサプライチェーンが混乱するリスクがあります。中国鉄道エクスプレスはこの傾向に逆らって上昇し、"運命の絆"。エピデミックの発生以来、輸送コンテナは海外の港と国内の港で立ち往生しています。"1つのコンテナを見つけるのは難しい"、配送ルート数が減少し、配送価格が高騰しました。それどころか、中国とヨーロッパの貨物列車はこの傾向に逆行している。輸送は阻止され、中国とヨーロッパの貨物列車は、中国とヨーロッパの貿易ロジスティクスと輸送の緊急の必要性を解決しました。この傾向に逆らって中国鉄道エクスプレスが台頭したのは、海上輸送や航空輸送に比べて安全で効率的な利点があるためです。中国とヨーロッパの貨物列車は、分割された輸送を実施し、途中でさまざまな国の国境でドライバーと前線を変更します。運転手は国境を越えず、人員の検疫も行いません。列車の輸送時間は海の3分の1に過ぎず、現在の価格は海に匹敵し、効率も高い。
同時に、貨物量の爆発的な増加は、中国とヨーロッパの貨物列車に多くの課題をもたらしました。大量の貨物を海上輸送することにより、中欧貨物列車もスペース不足に陥り、貨物量の急激な増加により、沿線の港で混雑が発生し始めており、期限もあります。列車の一部はある程度影響を受けています。
China Railway Expressは、サービス品質をさらに向上させ、運用コストを削減し、国際物流市場におけるブランドの競争力と影響力を強化しています。将来のChinaRailwayExpressは、完全なインフラストラクチャ、市場競争力、ブランド価値を備えた国際ロジスティクスチェーンになり、グローバルサプライチェーンの安定性を維持する上でより重要な役割を果たします。
中国で起こっている多くのことのように、中国鉄道エクスプレスには毎年多くの変化があります。最初の貨物列車が9年前に重慶を出発してデュイスブルクに到着して以来、中国とヨーロッパの列車は過去9年間、特に中国の習近平大統領が最初に"一帯一路"主導権。イニシアチブの後、2016年に、中国鉄道は最初にローカル列車の名前を中国-ヨーロッパ列車として統一しました。過去9年間で、中国とヨーロッパの列車は20,000本以上の列車を運行してきました。昨年、2019年の列車数は8,825本に達しました。これには中国とヨーロッパ間の約5,800本の列車と、中国とロシアとベラルーシ間の2,400本の列車が含まれます。銀行の数が最も多い上位4つの都市はすべて、中国中西部にあります。西安、重慶、成都、鄭州であり、国内の銀行総数の約70％を占めています。
言うまでもなく、数年連続で中国とヨーロッパの貨物列車が急成長した主な原動力は、中国各地からの補助金です。補助金は中国とヨーロッパの貨物列車の原動力になっていますが、プロジェクトの将来の発展の不確実性も増大させています。明らかに問題は、補助金が減少し始め、ある日停止した後、中国鉄道エクスプレスがどこに行くのかということです。中国中央政府は、次のような一連の文書を発行しています。"中国-ヨーロッパ鉄道エクスプレス建設および開発計画（2016-2020）"、および財務省は、2018年から、地方自治体に中国-ヨーロッパ鉄道エクスプレスの補助金基準を引き下げるよう要求しています。運賃全体に基づいて、2018年の補助金は送料の50％以下、40以下2019年の補助金の割合、2020年の補助金の30％以下。今年の新しいクラウンの流行は、今年の補助金の撤退計画を含め、間違いなく大きく変化しました。今年、中国とヨーロッパの列車の数はまだ急速に増えています。上半期だけでも5,000本を超えました。この数は驚くべきものです。なぜなら、国全体が約3か月間、エピデミック防止期間中に封鎖と閉鎖の段階にあるからです。
成長の背後には一連の理由があります。たとえば、海上および航空輸送能力の低下により、発生時に緊急に必要な医薬品を含む、いくつかの物資が鉄道に殺到しました。そして、仕事と生産の再開の間に中国によって開始された一連のロジスティクスと生産再開措置。高速道路でのトラックの通行料の免除を含む一時的な措置だけでも、ドアツードアのピックアップコストを平均で約30％削減できます。
全体として、政治レベルでの支援がプロジェクトの主な推進力でした。中央政府のレベルから見ると、中国鉄道エクスプレスは一帯一路イニシアチブの重要な予備プロジェクトであり、中国政府の接続性の理解を表しています。シルクロード経済ベルトに沿った国々に提供するために中国が推進する公共物流製品として、中国鉄道エクスプレスはまた、開放性と包括性という中国政府の開発コンセプトを表しています。地方レベルから見ると、中国鉄道エクスプレスプロジェクトは、さらなる改革と開放のためのしるしであり、重要な出発点と見なされています。したがって、中央から地方まで、中国鉄道エクスプレスは依然として多大な政策支援を受けます。
しかし、新たな王冠の流行は、中国とヨーロッパの列車の発展に影響を及ぼしました。エピデミック防止のためにヨーロッパ諸国が採用した封鎖措置は、中国とヨーロッパの間の供給源の組織化、特に返品の供給に課題をもたらしました。今年上半期には、中国から約2,000本の貨物列車がヨーロッパに到着しましたが、帰国したのは約900本のみでした。実際、今年上半期の主な成長点はロシア事業でした。往路と復路の総数は2,000回を超え、昨年同期の水準をはるかに上回っています。中国とヨーロッパの間の不均衡な数の旅行は、広軌セクションの運送業者に大きな運用上の圧力をもたらしました。車のボードのワイドゲージセクションは、EU国境から中国国境に時間内に戻すことはできません。つまり、中国からヨーロッパに輸出されるコンテナは、中国とカザフスタンにあります。国境にあるアラシャンコウ/ドスティク港は、改修されるまでに数日から数週間待たなければならず、これが中国の港で混雑を引き起こしている。したがって、今年の6月から、中国鉄道は、阿拉山口/コルゴス港への中国-ヨーロッパ貨物列車の計画を管理し始めなければなりませんでした。したがって、今年の混雑は、オープンラインの急増によるものではなく、中国とヨーロッパの不均衡の増大によるものです。United Transportation and Logistics Company（カザフスタン、ロシア、ベラルーシの中国-ヨーロッパ列車の海外ワイドゲージセクションを担当）のデータによると、以下、UTLCと呼びますが、昨年のカザフスタンの広軌区間との間の貨物列車の比率は約45％でした。％、そして今年の数字は35％に落ちました。欧州の返還源が不足している状況で、EU国境の広軌区間を中国国境に戻すために、UTLCは、中国のプラットフォーム企業が取り残された空のコンテナを返還することを奨励するように設計された優遇運賃を開始しましたヨーロッパ。。しかし、中国は空のコンテナ輸送に対して完全な貨物補助金を提供しておらず、中国国内部門の鉄道貨物の削減も提供していないため、この措置は機能しませんでした。その結果、かなりの数の空のコンテナがヨーロッパからシベリアに移され、そこで木材が積み込まれ、中国に返還されました。
ヨーロッパのセクションでは、ブレストとマラの国境でも深刻な混雑が発生しました。これもヨーロッパのセクションの列車のターンオーバーが悪かったためです。EU国境に到着したコンテナも、ヨーロッパのセグメントに再積載される前に1週間から2週間待つ必要があります。混雑したブレスト/マラ港を迂回するために、市場は新しい入港地を探しています。たとえば、UTLCはカリーニングラードチャネルを立ち上げました。これは、北西ヨーロッパに物資を集めるのに一定の利点があります。
（ポーランドのマラのテレスポルとベラルーシのブレストセントラルニーの間のブーク川に架かる鉄道橋、ブレスト/マラを経由するすべての中央ヨーロッパの列車はこの橋を通過します）
南では、ウクライナ経由のトランジットルートが市場の注目を集めています。9月25日、スロバキアとウクライナの大統領が目撃し、スロバキア運輸大臣とウクライナインフラ大臣は、ウクライナとスロバキア領土を経由するアジアとヨーロッパ間のマルチモーダル輸送の開発を目的とした協力覚書に署名した。今年の9月から、西安からスロバキアの都市ドゥナイスカーストレダまで、両国の国境港であるドブラを経由して毎週列車が送られます。
これは、スロバキアが中国とヨーロッパの貨物列車プロジェクトに統合しようとする重要なステップです。このプロジェクトは、中国の顧客に中央ヨーロッパ地域への直接アクセスを可能にするヨーロッパへの新しいチャネルを提供します。
中国とヨーロッパの貨物列車の新しいチャネルの開通は、特に輸送が正常化した場合、帰りの旅のバランスの問題を回避できないことに注意する必要があります。そうしないと、海外の運送業者は片道輸送の空の車のボード。引用で。
全体として、今日のヨーロッパにおける中国-ヨーロッパの列車の主な目的地はデュイスブルク、ハンブルク、マラ、ウッチであり、これらの場所への列車は中国とヨーロッパ（ロシアとベラルーシを除く）間の総旅行の約55％を占めています。％。もう1つの約10％は、ニュルンベルク、ティルブルフ、ゲントなどのヨーロッパ北西部にあります。したがって、ボリュームの約60％から65％が北西ヨーロッパとポーランドに向けられています。これは、ブレスト/マラが非常に混雑しているにもかかわらず、マラからドイツへの非常に便利な鉄道とトラックの接続があるため、そこに非常に多くの列車が行く理由を説明しています。同時に、ブレストはロシア鉄道が計画している国際積み替え航路の主要なトランジットポートでもあり、ここからロシアや中国への帰りの列車がたくさんあります。
したがって、中国とヨーロッパの貨物列車がヨーロッパに入る新しいチャネルを開くときは、常に3つの要素を考慮する必要があります。それは、新しい港のターミナル自体のスループット容量、新しい港の後部の接続容量、そして最も重要なことです。新しいチャネルは、カーボードのターンオーバーのリターンソースと一致することがわかります。言い換えれば、新しい港が正常化できるかどうかは、ドイツへの既存の商品供給だけに依存することはできません。特に、EU国境の南に位置する新しいチャネルは、馬よりもドイツから遠く、後方で接続されているためです。 。商品の容量と返品元は、馬ほど良くありません。
新しいチャネルを正規化するには、新しいチャネルに隣接するローカル市場を開発する必要があります。たとえば、2019年、スロバキアは中国から約32.5億米ドルの商品を輸入し、約18.9億米ドルの商品を中国に輸出しました。スリランカと中国の間の二国間貿易における多くの商品は、輸送機器と機械的および電気的製品です。スロバキアはヨーロッパの重要な自動車生産拠点でもあります。そして、これらの商品は、例外なく、中国とヨーロッパの貨物列車にとって理想的な商品の供給源です。言うまでもなく、スロバキアは、より広い中央および東ヨーロッパ市場への玄関口および積み替えセンターとしても機能します。
なぜ中国鉄道エクスプレスにとってヨーロッパ市場がそれほど重要なのですか？現在、中国とヨーロッパ間の輸送の90％以上が海上輸送であり、ほとんどの貿易方法はFOB価格で決済されています。つまり、ヨーロッパの顧客は、使用する輸送方法、フォワーダーが選択して貨物を支払うかどうかを決定します。 。今日、中国のヨーロッパへの輸出の約70％とヨーロッパからの中国の輸入の約50％は同じです。これは、将来の中国とヨーロッパの貨物列車の主な市場は、中国ではなくヨーロッパにあるべきであることを意味します。現在、China Railway Expressの主なユーザーは、依然として中国の中小企業です。一部のヨーロッパの顧客は、中国とヨーロッパの列車を使用して商品を輸送し始めています。そのかなりの部分は、ノートブックコンピュータなどの高価値商品です。電子機器、商用車、産業用部品、ファッショナブルな日用消費財。しかし、全体として、ボリュームのこの部分は非常に小さいです。中国鉄道エクスプレス自体の全体的な量もわずかであり、中国とヨーロッパの間の二国間貿易への貢献は小さすぎます。ユーロスタットが発表したデータによると、中国とEU-27間の二国間貿易の合計は2019年に7178.6億米ドルに達し、そのうちEU-27への中国の輸出は4,684億米ドル、EU-27の中国への輸出は2494.6億米ドルでした。 。同じ時期に、不完全な統計によれば、中国とヨーロッパの列車（ロシアとベラルーシを除く）によって輸送される商品の価値は150億米ドルを超えず、中国とEUの二国間貿易への貢献はわずか約2％でした。輸送量に基づいて計算した場合、1.5％を超えてはなりません。この観点から、中国鉄道エクスプレスの市場はまだ成長の余地が非常に広いです。
では、問題は、中国鉄道エクスプレスがより多くのヨーロッパ企業にどのように利益をもたらすことができるかということです。デュイスブルク市の当局者は現在、中国からヨーロッパの貨物列車が毎週30本以上到着し、6,000人以上の雇用を生み出し、年間10万人以上の乗客を処理していることを喜んでいます。しかし、中国鉄道エクスプレスの開発は、これらの鉄道会社や駅に利益をもたらすだけではありません。製造業者やその他の産業および商業プレーヤーも、中国鉄道エクスプレスの開発から恩恵を受け、サプライチェーンを再構築し、より高速な鉄道輸送を通じて資本を加速する必要があります。振り返って、中国や近隣のアジア諸国とのビジネスチャンスを増やしましょう。
これらの顧客にとって、安定性は最も重要なことです。安定した価格、安定した出発時間、安定した適時性、そして列車は商品が入手できない場合にのみ発送できます。
この目的のために、中国とEUは協力して混雑を解消し、列車運行の安定性と効率を改善して、列車がそれらのハイエンドユーザーを引き付けることができるようにする必要があります。価格と比較して、彼らは固定出発時間、安定した輸送時間、そしてより専門的でスムーズなコミュニケーションを大切にしています。中国の政策立案者は、中国とヨーロッパの間の不均衡な供給は、中国とヨーロッパの間の二国間貿易構造によって制限されており、ある観点からは空のコンテナの返還は避けられないことを認識すべきである。中国とEUは共同で行動を起こし、ヨーロッパからの空のコンテナの返還に関する政策を策定し、空のコンテナと空のカートが大陸間を効果的に循環できるようにする必要があります。加えて、
要するに、将来の中国鉄道エクスプレスの持続可能な開発は、中国の責任であるだけでなく、ヨーロッパの参加も必要とします。世界の責任ある主要経済国として、中国とEUは、持続可能な開発の成果を双方が共有できるように、宣言を行動に移し、手を携えて新しい開発の時代の到来を告げるべきです。
